Hotline
0938 696 012

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn thể xe hơi ở châu Âu, vận chuyển vận biển mới là lĩnh vực cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu

12:30

Hydroville được chế tạo bởi Compagnie Maritime Belge (CMB). Đây là tàu biển đầu tiên trên thế giới đốt cháy hydro trong động cơ diesel, không xuất hiện carbon dioxide hoặc oxit sulfur trong công đoạn điều hành. Con tàu phát hành vài oxit nitơ, nhưng sẽ được chuyển hóa thành nitơ và nước vô hại bằng chất xúc tác. Trong vận vận chuyển biển - một trong những ngành công nghiệp "bẩn" nhất trái đất, đây chính là dấu hiệu tích cực về một mai sau sạch hơn. "Nhiên liệu dựa trên hydro xanh là biện pháp không phát thải độc nhất vô nhị trong thời điểm dài", Giám đốc điều hành CMB Alexander Saverys nói với CNN Business. CMB đang dẫn đầu nỗ lực chống biến đổi khí hậu của ngành nghề vận vận tải biển.

Khí thải hàng hải gây ô nhiễm hiểm nguy

Năm 2018, Liên Phù hợp Quốc cảnh báo rằng nhân loại đã có 12 năm để chặn đứng hạn độ thảm khốc của điều hot lên thế giới, gây sức ép lên vận chuyên chở quốc tế để hạn chế tạo động xấu đến môi trường. Tàu biển đang gây ô nhiễm nguy hiểm, thải ra hàng triệu tấn khí nhà kính mỗi năm. Chúng cũng sinh ra sulfur dioxide, một chất gây ô nhiễm can hệ đến các bệnh về trục đường hô hấp, cũng như carbon dioxide và metan, các loại khí làm Nhân loại hot lên.

Khí thải hàng hải chiếm khoảng 3% lượng carbon dioxide toàn cầu, gần bằng hàng không. Theo Diễn đàn kinh tế nhân loại, ví như vận tải là một quốc gia, nó sẽ là nơi gây ô nhiễm lớn thứ 6 trên quả đât. Nếu không được giữ vững, vấn đề sẽ trở nên trầm trọng hơn phổ biến. Tàu biển vận chuyển hơn 90% hàng hóa được thương lượng và ngành kĩ nghệ này đã tạo ra nhanh chóng. Đến giữa thế kỷ này, Đơn vị Hàng hải Quốc tế (IMO) dự báo lượng khí thải sẽ tăng trong khoảng 50% đến 250% giả dụ tàu tiếp tục đốt nhiên liệu hóa thạch, và sẽ sản xuất đến 17% lượng khí thải carbon dioxide toàn cầu tham gia năm 2050.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 1.

Lượng phát thải carbon dioxide trong vận vận tải thế giới từ 2007 - 2015 (doanh nghiệp: tỷ tấn). Nguồn: CNN

Trong khi lĩnh vực kĩ nghệ này bị loại khỏi Thỏa thuận Khí hậu Paris 2015 vì khí thải của lĩnh vực không dễ dàng phân bổ cho từng giang sơn, tập thể quốc tế đã khởi đầu hành động. Dưới sức ép của các quốc đảo bị đe dọa bởi mực nước biển dâng cao, năm ngoái, IMO đã đặt tiêu chí giảm phát thải chí ít 50% tham gia năm 2050, so với năm 2008, nhưng để giải quyết được chỉ tiêu đầy tham vọng này, các chủ tàu phải hạn chế giễu dùng nhiên liệu hóa thạch và đầu tư vào công nghiệp sạch hơn - nhiều phần chưa từng được dùng trên các tàu lớn lúc trước.

Những thành công thuở đầu

Kể từ khi IMO đặt chỉ tiêu, phổ biến tổ chức kinh doanh vận vận tải lớn nhất nhân loại đã đưa ra những cam kết đầy tham vọng để cắt giảm lượng khí thải trong 3 thập kỷ đến. Đối với một số nhà vận tải, bước đầu tiên rất dễ chơi - giảm vận tốc của các đội tàu trên đại dương. Nhân tố này giúp cắt giảm đến 30% lượng khí phát thải, theo công bố của Dự án công khai hoá khí thải carbon (CDP).

Nhưng giảm tốc độ tàu chỉ là một biện pháp lâm thời thời. Đạt được chỉ tiêu của IMO yên cầu tàu mới, động cơ mới và nhiên liệu mới. Các sự cản trở tài chính, quy định và công nghệ chính cần phải được vượt qua. Cho tới nay, đa phần lĩnh vực vận chuyển vận biển đang rất chậm trễ chạp trong thay đổi. "Các công ty tải đang thất bại trong việc thúc đẩy các công nghệ quan trọng để giảm lượng khí thải carbon của họ", theo CDP. Chỉ có 3/18 công ty được CDP xếp hạng có một bộ phận chuyên trách giải quyết trạng thái khẩn cấp khí hậu.

Maersk, công ty vận tải hàng hải lớn nhất thế giới với doanh thu 39 tỷ đô la Mỹ tham gia năm 2018, đã đầu cơ 1 tỷ đô la Mỹ tham gia công nghiệp dành dụm năng lượng kể trong khoảng năm 2014 và dự kiến giảm 60% lượng khí thải tham gia năm 2030. John Kornerup, giám đốc phát triển bền vững của công ty, nói với CNN Business: "Giả dụ chúng tôi muốn sẵn sàng trong 10 năm đến, chúng tôi cần bắt đầu ngay từ bây chừ". Maersk đang chạy thể nghiệm với các loại nhiên liệu không giống nhau và phát hành pin điện. Tải khử cacbon yên cầu "một kĩ nghệ xúc tiến hoàn toàn mới", ông Kornerup nói thêm. Nhưng ngay cả Maersk, với hỏa lực vốn đầu tư của mình, cũng không thể biến những con tàu không carbon thành hiện thực nếu như không có sự hợp lực của cả ngành nghề.

Đây cũng là hướng đi của CMB. Công ti đã giành được đa dạng giải thưởng về phát triển bền vững, và mới đây đã tuyên bố thích hợp tác với Tsuneishi Facilities and Craft của Nhật Bạn dạng để chế tạo tàu đầu tiên trên trái đất có thể chạy bằng hydro và diesel vào năm 2021. Kế hoạch của CMB là thí điểm các công nghệ carbon thấp trên các tàu ốm hơn, như Hydroville, và sau đó nhân rộng chúng lên.

Hydroville là "một ví dụ hoàn hảo về phương pháp một dự án định hướng thương nghiệp có thể đem đến lợi ích bền vững cao", theo Tổng giám đốc của Cảng vụ Antwerp, Jacques Vandermeiren. CMB có chiến lược công bố một động cơ hydro vào năm tới có thể cung ứng năng lượng cho các tàu lớn hơn như tàu kéo và xà lan và các tàu chở hàng chạy bằng hydro trước tiên trên thế giới trong thập kỷ đến. Là một đơn vị do mái ấm điều hành trong khoảng năm 2015, CMB ít bị buộc ràng bởi các cũ rích đông hơn các công ti quần chúng như Maersk.

Du lịch trên biển sạch sẽ hơn?

Tổ chức kinh doanh ngao du Hurtigruten - Na Uy vừa mở bán Roald Amundsen - du thuyền hybrid (sử dụng 2 loại động cơ) trước tiên trên nhân loại kết hợp giữa pin điện và động cơ đốt trong, đã đi từ Tromso đến Hamburg tham gia 04 tuần 7, tạo ra lượng khí thải ít hơn 20% so với các tàu khác có cùng kích cỡ, theo ông Daniel Skjeldam, CEO của Hurtigruten.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 2.

Du thuyền Roald Amundsen. Nguồn: CNN

"Để hoạt động bền vững, bạn phải đầu tư tham gia công nghiệp mới. Một cuộc cách mạng xanh mới đang tới", ông Skjeldam nói thêm rằng lĩnh vực du lịch đã bị tụt hậu so với các ngành kĩ nghệ khác khi cắt giảm khí thải.

Ngành nghề công nghệ du lịch đã lớn mạnh gần 50% trong thời kỳ 2010 - 2018 với số lượng hành khách tăng 4 - 6% mỗi năm, theo Hiệp hội Toàn cầu Cruise Lines.

Một cuộc điều tra kín đáo của Đại học Johns Hopkins năm nay cho thấy các tàu ngao du phát triển chừng ô nhiễm không khí nguy nan. Và nhà quản lý tàu biển lớn nhất thế giới, Carnival (CCL), đã thải ra lượng oxit lưu huỳnh - một loại khí độc hại - cao gấp gần 10 lần so với hồ hết 260 triệu xe hơi ở châu Âu trong năm 2017, theo một thông báo vào tháng 6. Người phát ngôn của Carnival nói với CNN rằng thông báo dựa trên "những số liệu cũ và đặc biệt đáng kể với dữ liệu nhiên liệu và khí thải được theo dõi trên các tàu của Carnival."

Bất chấp các thể nghiệm công nghiệp mới của các tổ chức kinh doanh như Maersk, Hurtigruten và CMB, tiến độ toàn lĩnh vực là quá lừ đừ. Các công ti lớn đang ngần ngại đầu tư hàng tỷ đô la Mỹ vào công nghiệp mới và có rất ít các giảm giá và luật pháp tài chính được đưa ra để thúc đẩy cố gắng của họ. Tuy nhiên, họ không chờ đợi để đề nghị hành động.

"Ngành công nghiệp ngao du nên đi đầu trong việc trưng bày kĩ nghệ mới và giảm khí thải. Chúng tôi chỉ dễ chơi là chẳng thể hy vọng các pháp luật", ông Skjeldam nói.

Nhiên liệu từ … cá chết

Thách thức lớn nhất đối với lĩnh vực vận vận tải biển là giảm thiểu xa dầu nhiên liệu nặng, một loại động cơ diesel được dùng trong phần lớn các tàu chở dầu và chở hàng trên nhân loại. Kĩ nghệ pin đang thúc đẩy cuộc cách mạng xe tinh khiết trên lục địa. Nhưng các tàu điện hoàn toàn không có tài năng ra khơi tham gia năm 2050. Pin điện chẳng thể lưu trữ đủ năng lượng để các tàu biển chuyển động quãng tuyến phố dài, các chuyên gia cho biết. Nhiên liệu carbon thấp có thể là câu tư vấn.

Đa dạng công ty đang dồn vào một chỗ tham gia khí hóa lỏng (LNG) và nhiên liệu sinh học thay thế. Tới năm 2021, Hurtigruten đặt tiêu chí điều hành một đội tàu hybrid hoàn toàn, trang bị thêm cho đa số 16 tàu của bản thân mình với sự liên hiệp của LNG, pin và khí sinh vật học. "Gần người yêu đội tàu của chúng tôi sẽ được cung cấp năng lượng trong khoảng tự nhiên, vì chúng tôi sẽ thay thế động cơ bằng pin, khí thiên nhiên và khí sinh học từ chất thải hữu cơ như cá chết", ông Skjeldam nói.

Các pin trên tàu Roald Amundsen sẽ phát động bất cứ khi nào ý định năng lượng tăng lên, ông Skjeldam cắt nghĩa. "Khi động cơ phát triển năng lượng dư thừa, nó sẽ được chuyển tham gia pin. Vấn đề này bảo đảm cho động cơ hoạt động trơn tuột tru và tối ưu mọi lúc, giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải. LNG về cơ bản ít gây ô nhiễm hơn so với nhiên liệu diesel tầm thường và sử dụng LNG làm cho thành phần trong các động cơ hybrid khác biệt là một bước quan trọng để làm được tham vọng sau cuối của Hurtigruten về việc không phát thải trong thời kỳ chuyển động trên biển."

Royal Dutch Shell (RDSA) đã điều hành một trong những đội tàu LNG lớn nhất trái đất, quản lý hơn 40 tàu sân bay chạy bằng khí thiên nhiên. Nhưng LNG có những hạn chế nhạo đáng kể và các chuyên gia nói rằng nó không hề là một giải pháp khả thi dài lâu. Khí này có thể ít độc hơn so với diesel, nhưng yếu tố chính của nó là metan - một loại khí với kĩ năng giữ nhiệt trong khí quyển cao hơn khoảng 30 lần so với carbon dioxide.

Nhiên liệu sinh học là một sự thay thế tốt hơn. Maersk cách đây không lâu đã dùng hỗn hợp nhiên liệu được chế biến từ ​​chất thải thực vật để giúp cung ứng năng lượng cho một tàu chở hàng đi từ Rotterdam đến Thượng Hải. Bằng cách sử dụng hỗn thích hợp nhiên liệu - 20% nhiên liệu sinh vật học và 80% dầu nhiên liệu - Maersk đã giảm 85% lượng khí thải CO2 của tàu, tương đương với 200 hộ gia đình đóng gói mỗi năm. "Đó là chọn lựa độc nhất cho đến thời điểm hiện nay", ông Kornerup nói với CNN Business.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 3.

Tàu chở hàng của Maersk dùng hỗn thích hợp nhiên liệu từ chất thải thực vật cho chuyến hành trình 3 bốn tuần trong khoảng Rotterdam đến Thượng Hải. Nguồn: CNN

Tất nhiên, sử dụng nhiên liệu sinh vật học để chuyên chở chỉ khả thi với số lượng rất hạn chế giễu. Sử dụng đất để tạo ra năng lượng mặt trời hiệu quả hơn khoảng 8 lần so với sản xuất nhiên liệu sinh học. Theo thông báo trong khoảng Hội đồng quốc tế về chuyển đổi khí hậu (IPCC), việc ứng dụng đại trà nhiên liệu sinh học chẳng phải là câu tư vấn. Các nhà khoa học nói rằng việc tăng mạnh đóng gói nhiên liệu sinh vật học sẽ khiến giá lương thực thế giới tăng đột biến khi đất nông nghiệp bị đổi hướng dùng.

Thử thách của hydro

Hydro là một trong những biện pháp hẹn hứa hẹn nhất cho các công ti muốn làm được chỉ tiêu IMO vì khí này sạch và thích hợp với mọi kích cỡ tàu. Nhưng nhiên liệu này cũng có những thách thức. "Việc lưu trữ hydro có lẽ là chướng ngại lớn nhất. Thể tích hydro nén gấp 15 lần so với diesel cho cùng một mức năng lượng", CEO Saver của CMB cho biết.

Các chuyên gia nói rằng các công ty nên sản xuất bước khiêu vũ vọt đối với việc khử cacbon bằng cách đầu tư vào các hệ thống đốt kép, dùng kết hợp nhiên liệu diesel và nhiên liệu carbon thấp, như hydro hoặc pin. Hiện nay, phương pháp rẻ nhất để điều hành là tiếp tục dùng động cơ đốt trong (chạy bằng diesel) và nhiên liệu lỏng như hydro hoặc amoniac đã đóng hộp bằng năng lượng tái tạo.

Tàu du lịch tạo ra khí thải cao gấp 10 lần toàn bộ xe hơi ở châu Âu, vận tải biển mới là ngành cần ra tay chống đỡ biến đổi khí hậu - Ảnh 4.

Một động cơ hydro-diesel của Hydroville. Nguồn: CNN

Nhiên liệu hỗn thích hợp là trọng tâm của ý tưởnrg của CMB. "Các động cơ hydro-diesel của chúng tôi là một giai đoạn chuyển đổi tự nhiên sang hydro. Diesel vẫn có thể bị đốt cháy làm cho nhiên liệu chính (trong trường thích hợp không có hydro), giúp khách hàng lặng tâm vận dụng kĩ nghệ mới này", ông Saverys nói.

Các tổ chức kinh doanh nên vận dụng các giải pháp chuyển tiếp và dồn vào một chỗ vào đổi mới dần dần, theo CDP. "Chưa có kĩ nghệ không carbon nào có thể vận dụng trên các tàu hiện giờ thực thụ khả thi. Nhưng chúng tôi cần tăng tốc thay đổi vì chúng tôi chỉ có 11 năm," theo ông Kornerup

Sự cản trở lớn nhất để chấp hành được tải carbon thấp là chi tiêu. Hydro và nhiên liệu carbon thấp khác đắt hơn phổ thông so với diesel. Một tàu chạy bằng hydro có chi tiêu chế tác cao hơn khoảng 10 - 15 triệu đô la Mỹ so với tàu diesel, theo ông Saverys.

Khánh An

Theo Trí thức trẻ/CNN


Xem nhiều hơn: bat dong san

Bình luận

ĐĂNG KÝ TƯ VẤN DỰ ÁN
Đăng ký
ĐỐI TÁC CHIẾN LƯỢC
chung cu lux riverview chung cu opal boulevard chung cu lux star chung cu opal city