Hotline
0938 696 012

Thời điểm nào Hà Nội mới cấm xe máy, thu phí ô tô vào nội đô?

05:00

Chỉ khai triển khi hạ tầng và vận tải công cộng bảo đảm

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Thủ đô cho biết, việc phân vùng hoạt động, tiến tới dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội đô đều là những trắc trở tinh vi, nhạy cảm vì liên quan tới cuộc sống của đại phòng ban người địa phương trong và ngoài TP Hà Nội. Việc này cũng động chạm đến các hàng ngũ ích lợi khác nhau trong phường hội.

“Vì vậy, chúng tôi chỉ yêu cầu, để ý dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận chuyên chở hành khách công cộng (VTHKCC) và các công cụ thay thế đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người địa phương”, ông Viện nói.

“Để phân vùng, tiến đến dừng hoạt động xe máy tham gia năm 2030, yếu tố kiện đề xuất là cần có phương tiện vận vận chuyển thay thế tới một mức độ nhất định thì thị trấn mới giảm dần, tiến đến dừng hoạt động của xe máy”, ông Viện nói và cho nhân thức, cơ sở cơ sở, liên lạc công cộng sẽ là vấn đề kiện tiên quyết để thành phố quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Cùng đó, để đảm bảo khai triển tham gia năm 2030, theo ông Viện, Thủ đô cần đưa vào hoạt động 8 tuyến tuyến phố sắt thị trấn, khoảng 200 tuyến ô tô buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe phù hợp đồng, 15-20 tuyến minibus…

Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Chiến lược và Sản xuất GTVT cho biết thêm, Thủ đô hiện có 12 thị xã, thị xã. Tới năm 2030, khi đề án được thi hành, Thủ đô sẽ có 17 huyện. Bởi thế, phạm vi địa giới hành chính thi hành đề án sẽ rộng hơn. Trong đó, 5 thị xã mới chuyển trong khoảng các huyện ngoại thành: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. “Từ thực tiễn này, việc xây dựng đề án dừng hoạt động xe máy vào nội thành cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 thị xã hiện giờ”, ông Tuấn nói.

Với đề án thứ 2 xác định nhóc con giới để thu phí ô tô vào nội thành, ông Tuấn cho biết, sẽ tính toán để xác định mốc phạm vi trong khoảng các các con phố vành đai trở vào. Trong đó, với hạ tầng và mặt cắt tuyến đường đủ rộng, các tuyến trục đường Vòng đai 1, Vòng đai 2 và Vành đai 3 đều được tính đến.

Về điều này, ông Vũ Văn Viện cho biết, đây là hoạt động phi lãi, mức thu phí bình thường được tính toán dựa trên việc đáp ứng tổ chức điều hành hoạt động thu phí. Mức thu cụ thể được tính toán phân bố theo hướng tăng dần đối với các loại công cụ giao thông cơ giới có nguy cơ cao gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm không gian, các loại công cụ cá nhân và các loại dụng cụ có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. “Chúng tôi sẽ thu phí tự động khi kết cấu hạ tầng liên lạc đảm bảo các điều kiện, mức thu phí sẽ được tìm hiểu kỹ lưỡng trước khi khai triển”, ông Viện khẳng định.

Đổi mới lề thói vận động của cư dân là cuộc cách mạng

Thây mặt Công ti CP Phát triển thành phố bền vững cho biết, phí dụng cụ cơ giới tham gia một số khu vực trên khu vực thị trấn có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác. Đô thị sẽ ứng dụng công nghiệp thu phí hiện đại, bảo đảm tính gắn kết với thiết bị thu phí không dừng trên toàn quốc hiện nay để hạn chế gây ùn tắc liên lạc tại các điểm thu phí.

Liên quan tới nhì đề án trên, PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến nghĩ rằng, để thay đổi lề thói vận động của người dân từ công cụ tư nhân sang phương tiện giao thông công cộng là một cuộc cách mệnh. Cam kết khi dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội đô sẽ nhận được nhiều ý kiến trái chiều, thậm chí phản đối. “Tất nhiên, mỗi người cần có kiếm được thức đúng, vì ích lợi thông thường. Cùng đó, chính quyền dành đầu tiên đầu tư tạo ra kết cấu cơ sở vật chất, cải thiện và nâng cao năng lực để hấp dẫn cư dân sử dụng phương tiện liên lạc công cộng. Chỉ khi đó mới có thể bỏ xe máy hay thu phí ô tô tham gia nội đô”, ông Tiến chia sớt.

TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường Đại học GTVT cũng nghĩ là, nếu như Hà Nội và các thành phố lớn không có quyết sách đúng, hiệu quả, chỉ một vài năm nữa chẳng có trục đường đâu mà đi, con đường sá ùn tắc liên miên. Ví dụ ở Singapore, hệ thống vận vận tải công cộng tốt hàng đầu quả đât, song họ vẫn phải thu phí. Hay như Matxcơva, các con phố rất rộng, nhưng vẫn nhiều lần ùn tắc nguy hiểm do dụng cụ công cộng mới phục vụ 40%, trong khi đó có đến 60% là công cụ tư nhân. “Dù Thủ đô có đổ tiền xây đắp phổ quát tuyến trục đường vành đai, đường trên cao, nhưng cũng chẳng thể theo kịp với vận tốc tạo ra phương tiện, ùn tắc là thế tất”, TS. Bình nói.

Với đề án thu phí ô tô vào nội thành, TS. Bình cho rằng, Thủ đô cần xác định cụ thể từng khu vực thu phí, là khu vực vòng đai trong số 1, 2 hay vòng đai giữa, vòng đai ngoài. “Mỗi vòng đai có một chức năng khác nhau. Mức phí cũng cần để ý, giả dụ cao quá, người địa phương sẽ dồn đi hết ngoài các vòng đai, còn ví như thấp quá họ sẽ vẫn đi thẳng qua trung tâm. Như vậy, việc thu phí sẽ không mang lại hiệu quả.

Đại diện Vụ Không gian (Bộ GTVT) nghĩ là, đề án cần nghiên cứu kỹ càng để bảo đảm nguyên tắc nộp phí công bằng. Công cụ nào xả phổ biến khí thải khi nhập cuộc giao thông, tiêu thụ chất liệu đa dạng hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.

Khuôn khổ thu phí cũng cần được tìm hiểu kỹ, muốn đưa ra được phạm vi thu phí cần chỉ rõ khu vực hay khuôn khổ thường xuyên bị “ùn tắc” kèm theo số liệu về ô nhiễm môi trường khu vực đô thị mới thuyết phục, không thể khoanh vùng khu vực thu phí mà không có số liệu cơ sở vật chất.

Theo Lê Tươi

Theo Báo Giao thông


Đọc thêm: dịch vụ bất động sản

Bình luận

ĐĂNG KÝ TƯ VẤN DỰ ÁN
Đăng ký
ĐỐI TÁC CHIẾN LƯỢC
chung cu lux riverview chung cu opal boulevard chung cu lux star chung cu opal city